突破舱驾融合瓶颈，德赛西威给出「双优」新解法

更精简的架构，更迅速的响应速度，是智能汽车进化的方向，而舱驾一体，则是智能汽车进化的一个节点。 佐思汽研预测，2026年到2030年中国舱驾一体市场年复合增长率将达36%，到2030年还有3.6倍的增长空间。 然而，当舱驾一体真正进入量产阶段，座舱和智驾被装进同一颗芯片，有限的算力却越来越向智驾倾斜。 过去几年，智驾能力一直是车企智能化的卖点之一。从高速NOA到城市NOA，再到更高阶的辅助驾驶，更多算力被用于增加智驾功能、提高模型能力。但在舱驾一体架构下，智驾和座舱开始共享资源，资源向一边过度倾斜，另一边就可能付出代价。 于是，一些舱驾一体方案出现车机卡顿、SR掉帧、座舱响应迟滞等问题。舱驾一体成了“智驾优先”。 一边是越来越高阶的智驾，一边是不能被牺牲的座舱体验。舱驾一体真正需要解决的，是如何在保障智驾安全与能力的同时，让座舱也获得足够的资源。 或许，舱驾一体下一阶段真正需要重新定义的，是一颗芯片如何妥善分配资源。 舱驾一体的两种解法 很长一段时间里，智能座舱和智能驾驶两大系统相互独立，彼此分工清晰，但随着功能增加，零部件数量相应增长，系统响应速度反而降低。 因此，更精简的电子电气架构应运而生，两大系统走向融合，由同一颗芯片支持。 舱驾一体研发尚不成熟，行业玩家众多，整体可将他们分为两大技术路线。 一种是多方合作，各供应商结合各自优势，提供传感器、芯片、域控、座舱软件、智驾算法，共同完成一套舱驾方案。 他们代表着传统汽车供应链合作方式。在智驾域、座舱域相互独立时，因为各自拥有独立芯片和计算资源，多家供应商只需提供技术产品，保证接口能够正常通信即可。 然而，由于底层逻辑不统一，多方拼凑的方案极易在有限算力下对智驾过度开发，进而引发车机卡顿、SR掉帧、智驾降级等高风险问题，一旦在行驶过程中出现车机卡顿或者延迟，就将极大提高事故率。 此外，一套舱驾方案涉及多家供应商，意味着接口、软件版本、算法和底层系统需要持续对齐。一旦研发过程中出现性能波动或者系统异常，问题往往横跨多个模块，很难由其中一家供应商独立解决。车企不得不组织多方共同排查，在不同企业之间反复确认问题边界，沟通和联合调试成本随之上升，开